力。”
对航空发动机来说,首先要攻克的就是核心机的难关,在核心机的基础上安装不同的外涵道,就能得到不同的推力,如果还需要进一步增加或者缩小,那就得改变核心机的大小,这个居然可以通过缩比过来,流体力学特性也会跟着缩比吗?
秦涛可不清楚这些,不过他知道,对于客机用的发动机来说,三转子发动机应该是更合适的。
最初的发动机都是单转子的,也就是说只有一根轴,到了二代发动机之后,就开始用内外嵌套的两根轴来提升增加比,同时可以解决高低压区转速不同步的问题。
但是如果想要继续增加增压比,只有双转子还是不好协调,于是就出现了三转子,分成高中低压三个区域,各自都工作在自己的最佳转速区间,这样虽然好,但是同时也意味着结构复杂。
英国人在六十年代就开始考虑研究三轴发动机的方案,在这个领域里,罗罗公司还是相当强的,经过一系列失败的型号,比如说RB203,积攒出来了足够的经验,英国人捣鼓出来了RB211这种经典的三转子发动机,它采用了高涵道比、高增压比与高涡轮前燃气温度的设计方案,简称三高。
72年的时候,这种发动机投入使用,到八十年代已经占据百分之十的市场份额,到了93年就增加到了百分之二十六,足以说明三转子的优秀,同时,它的推力宽泛,从170千牛到424千牛,足以满足各种客机的需要。(这个数据百度来的,感觉有些不可思议。)
罗罗公司再接再厉,搞出来了性能更加先进的瑞达,从瑞达500到瑞达1000,不同推力,不同大小,应有尽有。
“这个瑞达900还采用了独特的高压和中压转子反转的设计方案,噪音更低,油耗也很不错。”扎莫塔耶娃介绍:“我们接着来说通用电气公司的发动机。”
秦涛做出很认真听的样子来,实际上,他对这些也不是很懂,他只是记得,国内商飞第一款自用的发动机是CJ1000,推力是12吨左右,所以,他的心中已经有了答案。
等到扎莫塔耶娃滔滔不绝地说完,秦涛开口:“既然推力都是可调的,我们是不是先从最容易的起步,比如说造个推力12吨的发动机出来,这样可以满足起飞重量80吨左右的支线客机,先满足我们国内市场的需求,然后再研制更大型的干线客机。”
一般来说,发动机推力得是飞机最大起飞重量的四分之一,起飞重量80吨左右,那推力至少二十吨,两台推力1
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